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Spannung statt Seemannsgarn: Ein Abend mit Kapitän Schneidewind

21. September 2013

Lesezeit: ca. 4 Minuten

Bei Uwe Schnei­dewind ist der Name Pro­gramm. Der Großsegler-Kapitän sieht exakt so aus, wie ich mir einen ges­tande­nen Schiffs­führer vorstelle: Stat­tlich, hanseatisch, respek­te­in­flößend, reserviert und doch sym­pa­thisch. Schnei­dewind ist 20 Jahre auf Segelschif­f­en über die Welt­meere gefahren, unter anderem als Offizier auf der Gorch Fock. Er hat über seine Erfahrun­gen als See­mann ein Buch geschrieben, das er vorgestern im Presse­club München vorstellte. Da musste ich natür­lich hin, denn mein Vater ist schließlich auch Marine-Käptn a.D. 🙂

Der Talk zwis­chen Schnei­dewind und Mod­er­a­tor Per­ry Reise­witz drehte sich (mal mehr und mal weniger) um das The­ma “Kom­mu­nika­tion auf Schif­f­en”, die in Not­fällen natür­lich häu­fig gle­ichzeit­ig Krisenkom­mu­nika­tion ist. Als Anker­punk­te dien­ten der Unter­gang der Pamir, auf der Schnei­dewind ein Jahr von dem Unglück noch als Schiff­sjunge gear­beit­et hat­te, die all­seits bekan­nte Katas­tro­phe der Cos­ta Con­cor­dia im ver­gan­genen Jahr sowie ein sehr heik­le Sit­u­a­tion, die Kapitän Schnei­dewind beim Ein­laufen mit seinem Segelschiff in die Emsmün­dung “bei frischen 7” zu bewälti­gen hatte.

Fehlende Kom­mu­nika­tion trägt zur Ver­stärkung von Unglück­en bei

Bei Vor­fällen wie dem Unter­gang der Pamir kom­men häu­fig mehrere Fak­toren zusam­men, die die  Tragödie aus­lösen und ihre Dimen­sion ver­stärken. Das wurde bei den Schilderun­gen von Schnei­dewind schnell klar. Der Hur­ri­can, in den die Pamir geri­et, war schon seit Tagen beobachtet wor­den und weltweit sozusagen auf dem Radar der Mete­o­rolo­gen. Den­noch hat­te die Besatzung, der es an Erfahrung und Kom­pe­tenz man­gelte, offen­bar keine Ahnung von der Gefahr, in der sie sich befand.

Die fehlende Kom­mu­nika­tion tat ein Übriges. So hielt es die Reed­erei noch einen Tag vor dem Unglück nicht für nötig, das Schiff noch ein­mal über die dro­hende Gefahr zu informieren bzw. sicherzustellen, dass sie davon wusste. Anson­sten wur­den aber jede Menge alltägliche Nachricht­en aus­ge­tauscht. Auch das Infor­ma­tion­s­man­age­ment an Bord set­zte offen­bar zum Zeit­punkt der Katas­tro­phe völ­lig aus — nie­mand an Bord wusste, was er (noch) zu tun hat. Kapitän Schnei­dewind deutete an, die let­zte Fahrt der Pamir hätte der Reed­erei das meiste Geld einge­bracht. Aus sein­er Sicht wurde die Besatzung von den Ver­ant­wortlichen an Land im Stich gelassen. Den Rest kann man sich dazu denken.

Die Rat­te ver­lässt das sink­ende Schiff

Deut­lich­er wurde die Analo­gie zwis­chen Kapitä­nen und Wirtschaft­slenkern, als es um den Fall des unglück­seli­gen Kapitäns Schet­ti­no ging. Jedes Kind ken­nt den Spruch: Der Kapitän geht als let­zter von Bord. Für Schet­ti­no galt wohl eher das Mot­to: Der Kapitän fällt als erster ins Ret­tungs­boot. Schet­ti­no, der aus ein­er alten Reed­er-Fam­i­lie stammt, ver­stieß gle­ich gegen mehrere gold­ene Regeln, die ein Kapitän aus Sicht von Schnei­dewind beherzi­gen sollte:

1. Keep your crew informed!

Das Kom­mu­nika­tion­schaos unter der Crew und den Pas­sagieren muss auf der Cos­ta Con­cor­dia per­fekt gewe­sen sein. Nach Augen­zeu­gen­bericht­en wusste ein­schließlich der Kom­man­do­brücke bis zulet­zt kaum ein­er an Bord, was über­haupt los war. Den Pas­sagieren soll sog­ar ger­at­en wor­den sein, in ihre Kabi­nen zurück­zukehren, als das Schiff schon gefährliche Schlag­seite hat­te. Die Pas­sagiere selb­st riefen via Handy an Land an, um (sich) über ihre Lage zu informieren.

2. Entschei­den, delegieren und jed­erzeit den Überblick über die Gesamt­lage bewahren

Schet­ti­no wollte nicht nur gefährlich dicht an Giglio vorüber­fahren, er über­nahm auch gle­ich selb­st den Joy­stick (!), um das 300 Meter lange Schiff an der Insel ent­lang zu navigieren. Bei der Bedi­enung dieser hochempfind­lichen Tech­nik dürfte er sich gefährlich ver­schätzt und den (ange­blich nicht in der Karte verze­ich­neten Felsen) ger­ammt haben. So ver­lor er den Überblick über die Situation.

3. Der Kapitän trägt die Ver­ant­wor­tung für die Pas­sagiere und das Schiff

“Ein Kapitän trägt immer die Ver­ant­wor­tung und damit die Schuld, wenn an Bord etwas passiert”, betonte Schnei­dewind. Schet­ti­no dage­gen war als ein­er der ersten an Land, während die Pas­sagiere noch stun­den­lang damit beschäftigt waren, von Bord zu kom­men. Dieses Ver­hal­ten hat­te allerd­ings nichts mehr mit Kom­mu­nika­tion zu tun — hier hat­te ein­fach eine Rat­te das sink­ende Schiff verlassen.

Dazu fällt euch allen sich­er das ein oder andere Beispiel aus der Wirtschaft ein. Wenn es nicht klappt mit dem Führen, gehen Man­ag­er schon mal rechtzeit­ig und bei Nacht und Nebel von Bord — mit Abfind­ung ver­ste­ht sich.

Der Krisen­fall muss vor­bere­it­et und geübt werden

Schnei­dewind erk­lärte, dass jedes Mit­glied in der Crew eine ganz bes­timmte Auf­gabe zu übernehmen hat, wenn an Bord ein Unglück dro­ht. Das wird im Ide­al­fall regelmäßig geübt. Auf großen Kreuz­fahrtschif­f­en geht es dabei z.B. darum, die Pas­sagiere in einem bes­timmten Bere­ich zu sam­meln, sie zu den richti­gen Ret­tungs­booten zu brin­gen etc. Hier sehe ich die Analo­gie zur Unternehmen­skom­mu­nika­tion deut­lich. Einen solchen Krisen­plan sollte jedes Unternehmen in der Schublade haben, um einiger­maßen heil beziehungsweise glaub­würdig durch eine Kom­mu­nika­tion­skrise oder einen “Shit­storm” zu kom­men. Dieser Plan muss “oben” aufge­set­zt wer­den und im Not­fall von der “Crew”, die diesen Plan natür­lich in allen Details ken­nt, umge­set­zt wer­den — in enger Absprache mit der “Kom­man­do­brücke”. Lei­der ist oft das Gegen­teil der Fall: Das Man­age­ment duckt sich weg, die PR-Abteilung rud­ert rat­los mit den Armen und unter Mitar­beit­ern wie Stake­hold­ern brodelt die Gerüchteküche.

Bei Kapitän Schnei­dewind hätte es das nicht gegeben. Vor der Emsmün­dung lief er mit seinem Segelschiff, das einen Maschi­nen­schaden hat­te, ein­mal beina­he auf eine Sand­bank. Der Grund: Der Schlep­per, der ihn in die Ems lot­sen sollte, war wegen des schlecht­en Wet­ters nicht gekom­men. Schnei­dewind wirft sich vor, dass er sich nicht mit dem Kapitän des Schlep­pers darüber abges­timmt hat­te, son­dern nur mit der Reed­erei. Aber als es dann kurz von dem Auflaufen sehr eng wurde und es kein Zurück mehr gab, hat Schnei­dewind alles auf eine Karte geset­zt: Er hat das Schiff mit einem gen­er­alsstab­smäßi­gen Manöver vor zwei Anker geset­zt und damit gerettet. Bei diesem Manöver musste jed­er mit anpack­en, der an Bord zwei Beine hat­te — auch der Koch. Schnei­dewind: “Das funk­tion­iert so: sorgfältige Vor­bere­itung, kurze per­fek­te Umset­zung und lange Nachbereitung”.

Tja, die griechis­che Weisheit stimmt schon: “Ein guter Kapitän wird man nicht in ruhi­gen Gewässern”. 🙂

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Veröffentlicht in: Allgemein

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Comments

  1. Thomas F. says

    6. Dezember 2020 at 2:15

    Schnei­dewind ist natür­lich nicht “50 Jahre auf Segelschif­f­en über die Welt­meere gefahren”. Wie sich seinem (sehr lesenswerten) Buch ent­nehmen läßt, waren es etwa 20 Jahre.

    Daß Schet­ti­no die Cos­ta Con­cor­dia zur Unfal­lzeit selb­st ges­teuert haben soll, ist mir neu. Ich habe eine detail­lierte Reportage darüber gese­hen, welche die Stimm­recorder­aufze­ich­nun­gen berück­sichtigt hatte.
    Daraus ging u.a. her­vor, daß der philip­pinis­che Rud­ergänger auf­grund von Sprach­prob­le­men zweimal(!) den Kurs in die falsche Rich­tung geän­dert hat­te und das Schiff deshalb zu nahe an den Felsen ger­at­en war. Schet­ti­no war unaufmerk­sam und hat­te das viel zu spät bemerkt.

    • Meike Leopold says

      6. Dezember 2020 at 9:00

      Hal­lo, danke für den Hin­weis zu der Jahreszahl. Zu dem anderen The­ma müssten wir dann mal mit Her­rn Schnei­dewind sprechen. 🙂 Her­zliche Grüße

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